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收购菲亚特克莱斯勒 有多难
时间:2017-08-17 15:20  作者:admin  来源:武汉益智围棋培训中心  点击:
      与此同时,业内传出多家中国大型车企正各自评估FCA的潜在并购情况,究竟有哪些中国汽车制造商在打FCA的主意?这个名单目前还不能确定,不同的消息渠道指向了多家车企,诸如东风汽车(5.880, 0.03, 0.51%)公司、长城汽车(12.970, -0.07, -0.54%)、浙江吉利控股集团以及FCA在华的合作伙伴广汽集团(25.960, 0.57, 2.24%)。但就媒体掌握的信息看,这四家车企都还没有同FCA正式展开谈判。至于到底哪家或者哪些车企会继续推进收购,乃至最终成功将FCA纳入彀中,则还是一个未知数。
 
    “买买买”的财大气粗形象,似乎逐渐成为中国企业在国际背景下的写照,汽车行业也在这种映射的覆盖之下未能例外。但在“钞票在手,天下我有”的资本狂欢盛宴背后,需要在现实面前转为冷静的三思。譬如,中国车企有没有能力吞掉菲亚特克莱斯勒汽车公司(FiatChryslerAutomobiles,下称“FCA”)这样的跨国巨头?
 
  只是,大型跨国收购,并非讲述一件激动人心的故事抑或在协议上签字那么简单。以目前中国车企的“胃口”来看,恐怕所遇到的困难不仅仅是钱的问题。
 
  收购FCA,为何又点名中国?
 
  《美国汽车新闻》披露称,2017年8月份,中国一家知名汽车制造商不止一次报价,欲以稍高于市值的价格收购FCA,但因报价未达到FCA的期望值而被拒绝。
 
  中国车企到底会以怎样的方式收购FCA?同样存在不确定性。从已有消息看,基本上都是整体收购,不过据悉玛莎拉蒂和阿尔法·罗密欧两个高端品牌可能未来将仿照法拉利独立出去,高盈利品牌Jeep和Ram品牌,以及克莱斯勒、道奇和菲亚特则在出售之列。这种方式,可以使FCA母公司——阿涅利家族控股的Exor集团收益最大化。
 
  除了Jeep品牌的吸引力,FCA全球销售和制造网络,按照中国政府设下的收购标准,也都令中国企业向往。FCA在全球拥有162家组装、配件、冲压和机械加工工厂,以及87家研发中心。北美市场内,FCA的经销网络覆盖2600家美国经销商,且在加拿大和墨西哥部署有完善的分销网络。这些筹码都为中国企业提供了收购的理由。
 
  其实这并非FCA第一次涉及同东方巨龙的“绯闻”。2016年意大利媒体就曾报道称,广汽集团正就收购与FCA协商,但该说法被当事方否认。
 
  美银美林分析师约翰·墨菲(JohnMurphy)在2017年1月底特律AutomotiveNews全球大会上预测,三到五年后,债务缠身的菲亚特克莱斯勒汽车公司有可能被一家中国车企收购。
 
  “看上去很美”,用来形容收购FCA或许相当贴切。中国车企如果要收购FCA,至少有四大门槛需要跨越,不管是被点名的四家车企,还是其他中国汽车制造商,目前都还不具备确保逾越门槛的把握。
 
  就已有信息看,中国车企针对FCA大多是着手整体收购。也许部分车企主要就是冲着Jeep这样的品牌而去,但对于目前债务居高的FCA来说,不可能仅仅脱手旗下最能赚钱的良性资产,而陷入饮鸩止渴的泥潭中。那么,中国车企将面临“吞掉全球第八大车企”的严峻考验,这块“美味”拥有近500万辆的产销规模,以及远超上汽之外所有其他中国车企的市值。
 
  那么中国车企的“蛇吞象”压力有多大?不妨看一看被点名的四家企业的家底,按照2016年年报所给出的现金及现金等值物总额:
 
  东风汽车集团人民币296.01亿元;吉利汽车人民币150.8亿元;广汽集团人民币125.80亿元;长城汽车人民币18.92亿元(去年经营活动流出资金大增)。
 
  根据最新股价,FCA市值约为301亿欧元,约合人民币2364亿元,接近东风集团现金的8倍、吉利的16倍、广汽的19倍、长城的125倍。要知道,“稍高于市值的报价”甚至还让FCA嫌低了。不妨再拿当年吉利收购沃尔沃时候的家底和标价对比:2009~2010年吉利的现金及现金等值物总额为人民币44亿~45亿元,收购沃尔沃价格为18亿美元,差距远小于如今中国车企现金及现金等值物总额和FCA的市值。即便如此,吉利为了完成收购沃尔沃,仍然花费了巨大的力气。
 
  其次,意大利经济的不确定性,可能给收购意大利资产带来风险。
 
  意大利如今被视为“欧元区的黑天鹅”,GDP年增长率只有欧元区平均水平的一半;按IMF统计不良贷款达到3560亿欧元,相当于意大利银行贷款总额的18%,意大利GDP的20%,居高的不良贷款限制了银行的放贷能力,并迫使资金从更具生产率的经济板块流出;意大利公共债务占GDP的比例为133%,2018年这一比例预计为131.6%,当欧洲央行开始像市场预期那样开始加息时,意大利将变成“山大压力”。
 
  于是IMF在上调今年意大利经济增长预期的同时,仍然强调该国经济的下行风险巨大。如果中国车企收购股票在米兰上市的FCA,必须考虑到意大利股市受挫后资产贬值的风险。从另一个角度说,以现在300多亿欧元的价位看,恐怕FCA市值处于高位,未必是入手的最佳时机。
 
 
  按照2016年全球销量,FCA虽然同比微跌0.4%,但仍然以472万辆排在本田之后、PSA之前,在全球汽车集团中名列销量榜第8名。500万辆级别的产销规模,迄今中国只有上汽集团(29.390, -0.11, -0.37%)能够实现,而且一定程度上借助了海外的力量——上汽大众与上汽通用这两家合资公司占去近三分之二的销量比例。整个东风汽车公司今年完成450万辆都艰难,上市子公司东风汽车集团则更低。长城和吉利眼下都是100万辆级别的规模。
 
  可以说,中国目前没有一家车企能够独立掌控500万辆产销规模的运营。100万辆、500万辆和1000万辆,在全球布局、产品阵容、人员架构、销售渠道、研究开发、营销传播等各个方面的要求,都有着巨大差距。从任何一个档次跳到另一个档次,量变都足以引起质变,这也是大众、丰田、通用遭遇“千万辆魔咒”的原因。
 
  如今中国好不容易出现了长安、吉利和长城三大百万辆级的自主车企,距离FCA这种级别还有相当大的差距。换个角度来看,如果借助足够的资金力量吃下FCA,国内车企也缺乏足够的经验去成功消化、运作。